2008-04-08 | 回顾美国航空邮件史
回顾美国航空邮件史
译自：美国空军杂志2008年3月刊
作者：约翰.T.克汝尔
编译：全球防务（知远/小顾）
美国航空邮件业务是从陆军航空服务开始的，1918年，这种航空邮件业务在纽约与华盛顿之间，进行了为期三个月的试运营。之后邮政局飞行员就接管了这个业务，并把航空邮件业务建成一个全国性的网络，为之服务了九年时间。
第一批邮件飞机大多数是战争留下来的DH-4s型飞机。这些飞机没有无线电，没有导航救助，也没有导航仪器。飞行员都是依靠估算来航行的。这是一件非常危险的工作。在第一批四十名邮政局飞行员中，有三名死于1919年的坠机事故中，还有九名死于1920年。
1919 年，波音公司用 C 型水上飞机开辟加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线，这是第一条国际航空邮件航路。此后，波音开始涉足航空邮件业务，越做越大，最终专门设立了波音航空运输公司，主要经营航空邮件业务。不久，波音的生意越来越大，波音飞机公司、波音航空运输公司和收购进来的普拉特•惠特尼公司、哈密尔顿公司（制造螺旋桨）等合并成为联合飞机和运输公司，此后还陆续收购了西科斯基、诺思罗普等飞机公司，而更多被收购的航空公司则被并入联合航空公司（United Airline）。
波音和哈巴德（Eddie Hubard）首飞西雅图-维多利亚航邮航线，手里的邮袋里的 60 份信件是历史上的第一批航空邮件，背后是波音 C 型飞机
多年来，航空邮件业务只能在白天进行。飞机在傍晚的时候着陆，并把邮件移交给火车，让火车来完成接下来的夜间运送工作。第二天早上这些邮件又将被装运到飞机上。
后来安全性和运营能力逐渐提高了。1922年，邮政局飞行员飞行了整整一年，没有发生一起严重事故。夜间飞行也变得可行了，不仅飞机上有了导航仪器，而且地面上也装了导航无线电信号台，以及沿着道路方向有灯火通明的紧急着陆场地。1924年，这种正常的全国性的服务被正式建立了。
然而，1925年，国会决定把航空邮件业务转交给私人承包商，以此来鼓励商业航空运营。到1927年，私人承包商已经完全从邮政局飞行员手中接管了航空邮件业务。
一些商业空运公司称他们自己为航空公司，但是，对于大多数商业空运公司来说，这种做法正在延伸它的运营范围。他们不愿意运送旅客，也没有提供任何其它服务。他们很少在飞机上安装座椅。
空运邮件和货物的费用比较高。历史学家欧利.E.艾伦说：“1926年，航空公司的收费标准是：飞行一千英里的路程，每磅收取三美元。而运送一位一百五十磅的顾客，与运送相同重量的邮件相比，航空公司要价为每张票四百五十美元。
补贴超过了信件的邮资。一个承包商运送大量圣诞卡片，花了他每张九美分，其中包括邮资，但是，每一张还要返还十八美分给航空公司作为财政收入。另一个承包商将一个大铁炉子当作空运邮件进行运送。
大约有45家这样的航空公司，其中大多数规模较小而且投入资金不足，所以只能运营较短路线，他们不愿意或者没有能力扩大规模和投资新设备。摆脱混乱局面，一个真正的航空工业的出现，主要得益于一个人的工作，他就是瓦特伏勒布朗，1929年胡佛政府成立的时候，他就被任命为首席邮政局长。布朗相信，他能够使用空邮合同促进整个航空工业稳定而有效地发展。
为了实现这个目标，布朗拟写了一个草案，这个草案被国会采用作为1930年的空邮法案。它制定了新的规则，那些规则更有利于运营大型飞机的大承包商。收费方式由以前的每英里每磅多少美分改为邮件所占用的可利用空间总量，无论邮件是否占满了那个空间。这就制止了利用垃圾邮件来牟取暴利的行为，并如所愿，引导购买大型飞机和扩大顾客服务。这个法案还赋予了首席邮政局长特有的权利，越过一些小的请示，加强团结与合作。
布朗把大经营者召集起来开了一系列会议（以下称为“秘密掠夺会议”），在这些会议上，对空邮路线进行了划分，总共有27份空邮合同，其中的24份涉及到三大控股公司所控制的航空公司。纽约至华盛顿的运营权被授予给东方航空交通运输公司（以下称为东方航空公司），虽然它的补贴只有短路线的三倍。
一项调查
这些会议并不完全都是保密的。邮局写了报道公开了这些信息。即使这样，公众还是很少能够理解这些细节和已经发生的变化。
布朗的计划非常成功。大型航空公司繁荣发展。不稳定的小型公司被吞并了或者被淘汰出这个行业。每英里空邮的费用从1929年的1.1美元降至1933年的54美分。
民主党以压倒性选票赢得了1932年的选举，小型航空公司承包商的抱怨开始得到了关注。1933年9月，参议院戈尔布莱克和一位特殊的参议院委员开始调查这些空邮合同。最高法院的一位很正义的法官布莱克，是新任总统富兰克林.D.罗斯福的强有力的政治盟友。
布莱克很快就拿出了胡佛政府和承包商之间的欺骗勾结行为的证据。早在1934年，听证会每天都让报纸以大字标题的形式报导大量的内容，包括小型投标者被逐出竞争的事情，文件丢失的事情，多收钱的事情，以及其它不道德的事情。布莱克所指控的航空公司的行为大部分都是真实的，但是1934年，那一年还是大选之年，共和党遭遇了丑闻事件，或者说这件事是意料之中的。
当布莱克控告威廉.P.迈克拉肯藐视参议院的时候，那项调查发生了戏剧性的大转变。迈克拉肯之前是商业助理秘书，他曾主持过秘密掠夺会议。1934年，迈克拉肯是一位为航空公司服务的律师。他不仅拒绝回答问题，而且还允许它的委托人从他的档案中拿走文件。参议院裁定他为游说议员。布莱克作为公诉人，参议院投票宣判迈克拉肯犯有藐视罪，并被处罚监禁十天。他继续上诉这个案件，但最终还是遭受处罚。
沃尔特布朗于1929年被胡佛政府任命为邮政署署长。
少将本杰明佛里斯，是1934年航空兵团的领导，他向哈里布兰保证说，航空兵团能够在短短一星期至10天时间内运送航空邮件。
布莱克和罗斯福一起讨论了丑闻事件，正如新任首席邮政局长詹姆斯.A.法利所说的那样。行政内部人员建议撤销被不正当授予的空邮合同。在2月9日早晨的内阁会议上，作战部秘书长乔治.H.顿说，如果被指导这样做的话，空军部队将运送邮件。顿既咨询总参谋长将军道格拉斯迈克亚瑟，也没有咨询空军部队首长少将本杰明.D.佛里斯，他就给出了这样的保证。
内阁会议之后，事件发展的很快。中午十一点，第二任副邮政局长哈里布兰叫佛里斯去参加会议，这个会议从中午一直持续到下午三点左右。布兰询问空军能否运送邮件。佛里斯之前已经看过报纸，所以他知道这个问题与丑闻事件有关。
在后来的几年时间里，问题发展的正如当初佛里斯所说的那样。据他所说，如果空军被命令运送邮件的话，那么他将需要四至六个星期的时间来做准备。根据佛里斯的自传所述，当布兰问他需要多长时间来做好准备的时候，他实际上说的是，“我认为我们在一周或十天之内就能够做好准备”。
佛里斯承认他回答地很随意。他说，当布兰问他需要多长时间的时候，他并没有真正理解他说的“从那时起”是什么意思。佛里斯回到办公室，并叫他的手下立即做出一个紧急计划来空运邮件。
随着时间慢慢地流逝，佛里斯意识到，他最好通知总参谋长这个来自邮局的建议。然而，在佛里斯去找总参谋长迈克亚瑟之前，总参谋长就已经来找他了，而且总参谋长非常不高兴。他刚刚才从一个新闻记者那里了解到空军将运送邮件。
下午四点左右，白宫宣布，由罗斯福签署的执行指令命令首席邮政局长法利废除所有的国内空邮合同。在目前紧急时刻期间，作战部将接管空邮航线。法利说，到二月十九日午夜，这些合同将被取消。这个时间正好符合佛里斯说的他所需要的“一周或十天时间”。
因此，白宫和空军部队将因为“空邮惨败”事件而被载入历史。
黑夜，恶劣天气
航空公司用装有最新飞行仪器和广播的现代化客机来运送邮件。大多数都是在晚上飞行。总共有26条空邮路线，覆盖了25000英里航线。
空军部队空邮量大大缩减了，将路线削减至17条，共11000英里航线。尽管如此，各种问题和风险仍然难以对付。空军部队大约有1500架飞机，但是将近三分之一的飞机是培训用的飞机或者是特殊用途的飞机。其它大多数飞机是轻巧的易于操控的飞机，这些飞机是用于在白天和好天气情况下战斗的。
分配给陆军航空兵团邮件业务的250名军队飞行员中，大多数是具有不到两年飞行经验的空军上尉。虽然空中邮件主要是在晚上运送的，但是只有31个飞行员经历过五十多个小时的夜间飞行。
幽默作家威尔罗杰斯就是那些关心此事的人中的一位，他是一位著名的飞行爱好者。他就是。2月11号在堪萨斯城市星上，他说：“在这些飞行员中，你们将失去一些好的飞行员，他们在自己的航线上接受了很多训练，但是他们从未接受过在雨雪天气下跨国飞行的夜间训练。我信任一家航空公司，因为我知道它的飞行员经历过数百次的飞行训练。没有一家航空公司的飞行员可以做部队飞行员那种严谨的编队飞行的工作。”
在2月14日佛里斯给邮政系统委员会的证词中，他表现的很热情，而且很乐观。他说：“我们已经选派了在军队航空服务方面最有经验的飞行员到这项工作中。我们有大量的夜间飞行经验，有大量的在浓雾和糟糕天气中飞行的经验，有大量的隐蔽飞行经验，有大量的在其他任何条件下飞行的经验。我们虽然没有在这些既定航线中实际飞行的经验，但是我们相信，经过三到四天在这些航线上的初步飞行，我们将毫无困难地在这些常规航线上飞行。”
他的陈述无法解释。正如军事历史学家戴维特在很多领导会议上所说：“事情并非如此，而且暗示说佛里斯的指挥官误传了他的意思，导致并没有接受仔细的检查。”
佛里斯在他的自传里有不同的记载。他说：“我们的飞行员没有大量的仪器，也没有大量的夜间飞行经验。我们没有最新的仪器设备，我们的大多数飞机并没有着陆导航系统，也没有导航灯。最新研制的带有无线电的飞行技术是由航空公司的飞行员发明的，我们的飞行员使用这项飞行技术还不太熟练。”
准将军奥斯卡被指派管理陆军航空兵团邮件业务。1938年，他在坠机事故中身亡。
在佛里斯作证后的两天时间内，三名空邮飞行员死于在美国犹他州和爱达荷州的两次飞行训练坠机事故中。没有一次致命飞行是发生在运送邮件的途中。
准将奥斯卡瓦斯特被安排负责陆军航空邮务运作，陆军航空邮务运作被划分成三个区域。东面的区域由马伊拜伦琼斯管理，中间区域（从芝加哥到夏安）由中校贺拉斯米希卡姆管理，西面的区域由中将阿诺德管理。
阿诺德的其中一个空军中队长是伊尔克机长，他负责从圣地亚哥途经洛杉矶到盐湖城的这段航线。伊尔克说：“我不会问上校阿诺德任何愚蠢的问题，比如像我可以用什么样的飞机什么样的飞行员，可以从哪里筹钱等这些愚蠢的问题。我有一个由18名作战飞行员和18架P-12型飞机组成的中队。”
为了运送航空邮件，空军部队使用了14种飞机，大多数是开放式驾驶舱的双翼飞机。很快就可以看出P-12追综型战斗机不适合运送邮件这项任务。在飞这些机的行李间里建了很多小箱子，每个小箱子只能放置五十磅的邮件，而且这些邮件使得飞机尾部非常沉重。这样的话，它们在夜间和恶劣天气情况下飞行是很危险的。第一周运送之后，它们就会被取消空邮资格。
P-12型飞机被从国家保卫局购买的O-38观察型双翼飞机所取代。O-38型 和O-25型双翼飞机在这三个区域中进行空邮服务。它们的后部驾驶舱被重新改造，可以装160磅重的邮件。然而对于这项任务而言，它们并不是最理想的，但是与其它大多数选择相比，它们要好很多。
老式的B-6型拱顶石轰炸机可以运送1100磅的邮件，但是它的飞行速度太慢，以致于如果一阵强劲的风吹过，一辆飞速行驶的火车都能超过它。在寒冷的天气里，低矮的挡风玻璃没有办法保护开放式驾驶舱里的飞行员。
到目前为止，最好的空邮飞机是A-12攻击型飞机和YB-10型轰炸机。A-12型飞机是一架开放式驾驶舱的单翼飞机，可以运送四百磅重的邮件。YB-10型飞机是一架具有双引擎的单翼飞机，它有一个封闭式的驾驶舱和一个可以收缩的着陆传动装置。它可以运送高达2000磅重的邮件。然而，这些飞机都是最新款的飞机，部队刚刚才开始交付使用。
一名空邮飞行员在从加利福尼亚州的玛切场起飞之前，都要先拿一个信封。
佛里斯订购了一个碰撞程序，安装定向接收环、人工地平线和无线电收发报机在每架运送邮件的飞机里。然而，军队没有这些无线电和仪器的经验。在飞行员看不见它们的地方，他们安装了指南针，这些仪器被随意地安装在仪表盘上，当飞机发生震动时，这些仪器就很不精确。
悲惨事件
历史学家约翰.F.施勒说：“在恶劣天气情况下，军队飞行员只有很少的飞行经验，他们不会把他们的命运交给一些新研制的测量仪器。相反，当他们遭遇恶劣天气时，他们就坐在椅子上屏住呼吸，或者试着降低飞行高度，降至云层之下。”
陆军航空邮务运作飞行被安排在2月19日，星期一下午从纽瓦克.开始。但是在星期天下午，一场暴风雪从岩石山脉向东飘移，大约在下午三点左右到达纽瓦克，所以从那里开始运送邮件的航班就被取消了。取而代之，装有39磅邮件的第一个航班从美国堪萨斯州出发前往达圣路易。
纽约城里的雪积累了有九英尺厚，新英格兰的雪足足有15英尺厚。尽管天气恶劣导致众多航班被取消，尤其在东部，但是很多航班还是顺利到达了目的地。第一批邮件负载量要比想像中来的重，因为很多集邮者都希望得到历史上第一批空运信件上的邮票。
2月22日，两架空邮飞机坠毁了，飞行员身亡。第二天，一架运送邮件飞行员的OA-4A两栖型飞机沉入纽约港，造成一名旅客溺水身亡。
第一场暴风雪刚过，又一场暴风雪紧跟而来，缅因州部分地区的雪达到了五十英尺厚。阿诺德说：“这样恶劣天气没有一点好转的趋势，我们的空难也是如此。这种惨剧令人悲痛，也令人发疯。军队开始运送邮件之后的十天里，全国人民都很气愤。”
由于缺少国会和其它政府部门包括作战部的支持，运营工作进一步受阻。邮局同意拿出八十万美元给空军部队来弥补损失，但是首席检察官荷马.S.卡明斯指出，没有得到国会的批准，这种行为是不允许的。空军部队从作战部紧急储备资金中得到了三十万美元，但与实际需要的总量相比，这个数目远远不够。
没有钱支付给飞行员和技师每天五美元，他们不得不依靠空邮航线上的地方经济来维持生活。士兵们睡在机库里，靠借款和官员居民的援助，勉强维持生计。伊尔克借了750美元，然后把它分成若干份发给他的空军士兵们。在减轻压力方面，空军部队几乎没有得到军队的任何帮助。
2月24日，赞助陆军航空邮务运作的议案得到了白宫批准，但是参议院犹豫了四个星期，他们更乐意把时间花在演讲和调查政治目的的形势上。
马丁YB-10飞机，它是一种带封闭式座舱的双发动机单翼飞机。它可以携带多达一吨的邮件。
空军部队的其它部门也是没有任何帮助的。当飞行员需要温度计来检测机翼上冰什么时候最可能形成的时候，军备物资部门就会说采购温度计将要花费两个月的时间。
很多的坠机事故时有发生，尤其是3月9日那一天，真是糟糕透顶的一天。四名空邮机组人员，在俄亥俄州，佛罗里达州和怀俄明州的坠机事故中身亡，其中包括三名飞行员和一名维修人员。那次导致陆军航空邮务运作的死亡人数达到了十个人。对于这次重演的事故，罗斯福和空军部队感到非常恼火。
在2月份的第一次事故之后，一战中美国精英中的精英埃迪里肯柏克，告诉记者说，这些死亡是“合法化”的谋杀，很可能会有更多致命事故发生。3月份，全国著名飞行员查尔斯.A.林白说：“使用空军部队运送邮件是不符合美国准则的，是与美国的准则相违背的。”
他们的批评有点重了，虽然里肯柏克是三大控股公司之一的副总裁，这三大控股公司在取消合作后损失了空邮生意。林白是两家航空公司聘用的顾问。
空军部队的英雄比利米切尔也同样声称：“军队已经丧失了飞行的能力，它不能再飞行了。如果军队的飞行员不能在任何天气状况下运送邮件的话，那么在战争中我们又能做什么呢？”
新闻媒体和国会共和党人加入了这场强烈的争议中。众议员罗杰斯说：“空邮教训是用血书写的，以此来记载罗斯福政府。”
指责
空军部队的事故都是头条新闻，但是几乎没有人关注这几起坠机事故。2月23日，美国航空公司的一架飞机在靠近盐湖城的地方坠毁，造成八人死亡。四名陆军航空邮务运作的飞行人员死于3月9日的坠机事故中，几乎在同一时间，美国航空公司的飞机也坠毁了，造成四人身亡。
人们都很愤怒，但很少人注意到，不管什么样的天气，不管飞机适不适合飞行，也不管是否缺乏经验，空军部队还是很成功地完成了大多数邮件的运送工作。
空邮丑闻已经好转了，现在罗斯福在管理此事。他叫迈克亚瑟和佛里斯参加3月9日的白宫会议，同时也表达了他的不满。
佛里斯说：“接下来的十分钟，我和迈克亚瑟将会遭到严厉指责，我会把这次指责记录在我的书中，作为我从事军事服务以来最糟糕的一次。毫无疑问，最让罗斯福烦心的是严厉地批评了他的政府部门取消合同一事。他对空军部队遇到的困难似乎并不真正关注，甚至没有一点兴趣。”
白宫工作人员尽量让迈克亚瑟说自己可以向罗斯福保证空军部队有能力运送邮件，但是迈克亚瑟拒绝合作。然而，之后一天，在一封写给瓦顿秘书处的信中，罗斯福说， “在假设空军部队可以运送邮件”的条件下，他做了陆军航空邮务运作决定。
1934年冬天，新的反托拉斯法的介入下,罗斯福总统取消了与航空公司的合同，并让航空兵团来投递邮件。
1934年，空邮紧急部的作者诺曼E波顿说：“为了减少对罗斯福和法利的攻击，国会和邮局的民主党领导把那些错误的指责都加在了佛里斯的身上。”
罗斯福对顿说：“空军部队不会空运邮件，除非在这样的航线上，这样的天气状况，这样的仪器设备和人事条件下，除非提供最大限度的人员安全保障体系来避免致命性事故的反复发生。”顿把这个决定留给了佛里斯，但是告诉他，如果再有事故发生，责任将由他自己承担。
3月10日，佛里斯让空邮工作暂停十天，并命令彻底检查所有的飞机和仪器。少于两年飞行经验的飞行员将被从陆军航空邮务运作任务中剔除。这次暂停命令没有别的目的，只是为了营造一个政治氛围。飞行员们对此很愤怒，也对那些怀疑他们能力的猜测感到气愤。
3月19日重新开始的空邮工作，从原来的17条航线缩减至8条航线。从原来的11000英里航线缩减至7049英里航线。4月8日，又增加了一条航线。3月份又有两起致命的事故发生，但是空军部队运送邮件的技术已经比较成熟了。空邮过程已经稳定了，运送邮件也成了常有的事。
罗斯福和法利除了回到航空公司外，没有别的选择。4月份，邮局公开合同，进行竞标。那些被取消合同的承包商不能参与此次竞标，但是他们通过修改公司的名字就可以进行竞标。
美国航空公司变成了美国空运公司, 东方航空运输公司变成了东方航空公司, 跨州西部航空在它们的名字里加上了“公司”二字。联合航空公司不需要做任何改变，因为原来的合同是和它的附属公司签署的。
5月3日，法利签定了一个为期三个月的临时合同，然后再逐步将它扩展成一年期合同。一些新手，特别是布兰尼夫和戴尔特，得到了这份合同，但是大型航空公司去包揽了大部分的生意。到5月17日，除了芝加哥到法戈的那条航线继续运行外，陆军航空邮务运作的其它所有航线都被关闭了，空军部队于6月1日结束了它最后的一个邮袋运送工作。
6月下旬，国会采用了1934年由胡高布莱克策划的空邮议案。它的主要条款打破了航空控股公司的垄断，并使得合同投标更加具有竞争力。由于空邮的收入远远低于以前，航空公司把重点放在了运送旅客身上。
几家航空公司觉得它们受到了不公平的对待，于是向政府提出诉讼。当政府同意支付航空公司在空军部队运送邮件期间受到的损失时，最后一个案子在1942年被解决了。1914年，美国索赔审判庭发现，1930年邮局怎样授予合同并不存在欺骗行为。现代航空工业的创建很大程度上得益于沃尔特福尔杰布朗和他对空邮合同和奖励方法的重新调整。
陆军航空邮务运作的底线是飞行13000个小时，1500000英里和运送777000磅的邮件。固定航班的完成率虽然只有65.8%，但是正如历史学家卡朴所说的那样，空军飞行员可以保证不丢失一封信件，这一点有别于其它的民间承包商。
1934年，贝克董事会的成员包括少将本杰明佛里斯（坐排左一） ;战争秘书乔治顿（坐排左四）和麦杜利特尔（站排左二）。
在整个运行过程中，发生了66起坠机事故和12起空难，但是我们必须在20世纪30年代的大背景下来考虑这个问题，在那个时候，飞行仍然存在着相当大的风险。1934年，空军部队在所有的飞行事故中总共死亡54人，其中包括执行陆军航空邮件业务的12名飞行员。这个数字和1933年的死亡数46人和1935年的死亡数47人没有很大的差别。
吸取教训
威尔罗杰斯很早就针对空邮的安全性陈述了自己的看法，他于1935年在阿拉斯加鲍磊附近的坠机事故中身亡。他的朋友邮政出版社的奥斯卡瓦斯特驾驶了这架小型飞机，他曾经管理过陆军航空邮务运作，并成功地任命佛里斯为空军部队的首领。佛里斯在1938年死于坠机事故中，当时他正准备着陆一架AT-17型飞机。
1934年4月，在空邮工作结束之前，瓦顿的秘书处召开了董事会，会议由原作战处秘书长牛顿.D.贝克主持，会议旨在调查空军部队出现的这些问题。这是16年来针对此问题的第15次董事会。顿告诉与会人员说，由于控告了陆军航空邮件业务，他们的组织将接受任命。
贝克董事会建议为空军部队增加额外的飞机和人员，增加训练时间，尤其是加强夜间飞行训练和使用仪器训练。它还赞同空军总部的想法，把飞行单元组成整体来管理，而不是直接归属地面管理。空军总部于1935年成立，它的成立是迈向独立空军目标的一大步。
本力佛里斯的运气越来越差。由于在白宫和作战部的不良行为，他很快就离开了国会。他结束了作为空军部队首领的工作，而且没有得到任何高水准的支持。当1935年他退休的时候，也没有举行任何正式的辞行仪式来纪念他的离开。
空军部队从空邮过程中所暴露出来的缺点中吸取了教训。那些认为只能在白天和好天气情况下飞行的旧观念被使用仪器和无线电通讯的观念所取代。陆军航空邮务运作的不足使得国家意识到，有必要给空军配备更好的飞机和设备。并且在短期内，开放式驾驶舱双翼飞机将被淘汰，取而代之的将是新一代的战斗机和轰炸机。与七年前被指定运送邮件的空军部队相比，参与二战的空军部队是一支完全不同的力量。
作者：约翰.T.克汝尔
编译：全球防务（知远/小顾）
美国航空邮件业务是从陆军航空服务开始的，1918年，这种航空邮件业务在纽约与华盛顿之间，进行了为期三个月的试运营。之后邮政局飞行员就接管了这个业务，并把航空邮件业务建成一个全国性的网络，为之服务了九年时间。
第一批邮件飞机大多数是战争留下来的DH-4s型飞机。这些飞机没有无线电，没有导航救助，也没有导航仪器。飞行员都是依靠估算来航行的。这是一件非常危险的工作。在第一批四十名邮政局飞行员中，有三名死于1919年的坠机事故中，还有九名死于1920年。
1919 年，波音公司用 C 型水上飞机开辟加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线，这是第一条国际航空邮件航路。此后，波音开始涉足航空邮件业务，越做越大，最终专门设立了波音航空运输公司，主要经营航空邮件业务。不久，波音的生意越来越大，波音飞机公司、波音航空运输公司和收购进来的普拉特•惠特尼公司、哈密尔顿公司（制造螺旋桨）等合并成为联合飞机和运输公司，此后还陆续收购了西科斯基、诺思罗普等飞机公司，而更多被收购的航空公司则被并入联合航空公司（United Airline）。
波音和哈巴德（Eddie Hubard）首飞西雅图-维多利亚航邮航线，手里的邮袋里的 60 份信件是历史上的第一批航空邮件，背后是波音 C 型飞机
多年来，航空邮件业务只能在白天进行。飞机在傍晚的时候着陆，并把邮件移交给火车，让火车来完成接下来的夜间运送工作。第二天早上这些邮件又将被装运到飞机上。
后来安全性和运营能力逐渐提高了。1922年，邮政局飞行员飞行了整整一年，没有发生一起严重事故。夜间飞行也变得可行了，不仅飞机上有了导航仪器，而且地面上也装了导航无线电信号台，以及沿着道路方向有灯火通明的紧急着陆场地。1924年，这种正常的全国性的服务被正式建立了。
然而，1925年，国会决定把航空邮件业务转交给私人承包商，以此来鼓励商业航空运营。到1927年，私人承包商已经完全从邮政局飞行员手中接管了航空邮件业务。
一些商业空运公司称他们自己为航空公司，但是，对于大多数商业空运公司来说，这种做法正在延伸它的运营范围。他们不愿意运送旅客，也没有提供任何其它服务。他们很少在飞机上安装座椅。
空运邮件和货物的费用比较高。历史学家欧利.E.艾伦说：“1926年，航空公司的收费标准是：飞行一千英里的路程，每磅收取三美元。而运送一位一百五十磅的顾客，与运送相同重量的邮件相比，航空公司要价为每张票四百五十美元。
补贴超过了信件的邮资。一个承包商运送大量圣诞卡片，花了他每张九美分，其中包括邮资，但是，每一张还要返还十八美分给航空公司作为财政收入。另一个承包商将一个大铁炉子当作空运邮件进行运送。
大约有45家这样的航空公司，其中大多数规模较小而且投入资金不足，所以只能运营较短路线，他们不愿意或者没有能力扩大规模和投资新设备。摆脱混乱局面，一个真正的航空工业的出现，主要得益于一个人的工作，他就是瓦特伏勒布朗，1929年胡佛政府成立的时候，他就被任命为首席邮政局长。布朗相信，他能够使用空邮合同促进整个航空工业稳定而有效地发展。
为了实现这个目标，布朗拟写了一个草案，这个草案被国会采用作为1930年的空邮法案。它制定了新的规则，那些规则更有利于运营大型飞机的大承包商。收费方式由以前的每英里每磅多少美分改为邮件所占用的可利用空间总量，无论邮件是否占满了那个空间。这就制止了利用垃圾邮件来牟取暴利的行为，并如所愿，引导购买大型飞机和扩大顾客服务。这个法案还赋予了首席邮政局长特有的权利，越过一些小的请示，加强团结与合作。
布朗把大经营者召集起来开了一系列会议（以下称为“秘密掠夺会议”），在这些会议上，对空邮路线进行了划分，总共有27份空邮合同，其中的24份涉及到三大控股公司所控制的航空公司。纽约至华盛顿的运营权被授予给东方航空交通运输公司（以下称为东方航空公司），虽然它的补贴只有短路线的三倍。
一项调查
这些会议并不完全都是保密的。邮局写了报道公开了这些信息。即使这样，公众还是很少能够理解这些细节和已经发生的变化。
布朗的计划非常成功。大型航空公司繁荣发展。不稳定的小型公司被吞并了或者被淘汰出这个行业。每英里空邮的费用从1929年的1.1美元降至1933年的54美分。
民主党以压倒性选票赢得了1932年的选举，小型航空公司承包商的抱怨开始得到了关注。1933年9月，参议院戈尔布莱克和一位特殊的参议院委员开始调查这些空邮合同。最高法院的一位很正义的法官布莱克，是新任总统富兰克林.D.罗斯福的强有力的政治盟友。
布莱克很快就拿出了胡佛政府和承包商之间的欺骗勾结行为的证据。早在1934年，听证会每天都让报纸以大字标题的形式报导大量的内容，包括小型投标者被逐出竞争的事情，文件丢失的事情，多收钱的事情，以及其它不道德的事情。布莱克所指控的航空公司的行为大部分都是真实的，但是1934年，那一年还是大选之年，共和党遭遇了丑闻事件，或者说这件事是意料之中的。
当布莱克控告威廉.P.迈克拉肯藐视参议院的时候，那项调查发生了戏剧性的大转变。迈克拉肯之前是商业助理秘书，他曾主持过秘密掠夺会议。1934年，迈克拉肯是一位为航空公司服务的律师。他不仅拒绝回答问题，而且还允许它的委托人从他的档案中拿走文件。参议院裁定他为游说议员。布莱克作为公诉人，参议院投票宣判迈克拉肯犯有藐视罪，并被处罚监禁十天。他继续上诉这个案件，但最终还是遭受处罚。
沃尔特布朗于1929年被胡佛政府任命为邮政署署长。
少将本杰明佛里斯，是1934年航空兵团的领导，他向哈里布兰保证说，航空兵团能够在短短一星期至10天时间内运送航空邮件。
布莱克和罗斯福一起讨论了丑闻事件，正如新任首席邮政局长詹姆斯.A.法利所说的那样。行政内部人员建议撤销被不正当授予的空邮合同。在2月9日早晨的内阁会议上，作战部秘书长乔治.H.顿说，如果被指导这样做的话，空军部队将运送邮件。顿既咨询总参谋长将军道格拉斯迈克亚瑟，也没有咨询空军部队首长少将本杰明.D.佛里斯，他就给出了这样的保证。
内阁会议之后，事件发展的很快。中午十一点，第二任副邮政局长哈里布兰叫佛里斯去参加会议，这个会议从中午一直持续到下午三点左右。布兰询问空军能否运送邮件。佛里斯之前已经看过报纸，所以他知道这个问题与丑闻事件有关。
在后来的几年时间里，问题发展的正如当初佛里斯所说的那样。据他所说，如果空军被命令运送邮件的话，那么他将需要四至六个星期的时间来做准备。根据佛里斯的自传所述，当布兰问他需要多长时间来做好准备的时候，他实际上说的是，“我认为我们在一周或十天之内就能够做好准备”。
佛里斯承认他回答地很随意。他说，当布兰问他需要多长时间的时候，他并没有真正理解他说的“从那时起”是什么意思。佛里斯回到办公室，并叫他的手下立即做出一个紧急计划来空运邮件。
随着时间慢慢地流逝，佛里斯意识到，他最好通知总参谋长这个来自邮局的建议。然而，在佛里斯去找总参谋长迈克亚瑟之前，总参谋长就已经来找他了，而且总参谋长非常不高兴。他刚刚才从一个新闻记者那里了解到空军将运送邮件。
下午四点左右，白宫宣布，由罗斯福签署的执行指令命令首席邮政局长法利废除所有的国内空邮合同。在目前紧急时刻期间，作战部将接管空邮航线。法利说，到二月十九日午夜，这些合同将被取消。这个时间正好符合佛里斯说的他所需要的“一周或十天时间”。
因此，白宫和空军部队将因为“空邮惨败”事件而被载入历史。
黑夜，恶劣天气
航空公司用装有最新飞行仪器和广播的现代化客机来运送邮件。大多数都是在晚上飞行。总共有26条空邮路线，覆盖了25000英里航线。
空军部队空邮量大大缩减了，将路线削减至17条，共11000英里航线。尽管如此，各种问题和风险仍然难以对付。空军部队大约有1500架飞机，但是将近三分之一的飞机是培训用的飞机或者是特殊用途的飞机。其它大多数飞机是轻巧的易于操控的飞机，这些飞机是用于在白天和好天气情况下战斗的。
分配给陆军航空兵团邮件业务的250名军队飞行员中，大多数是具有不到两年飞行经验的空军上尉。虽然空中邮件主要是在晚上运送的，但是只有31个飞行员经历过五十多个小时的夜间飞行。
幽默作家威尔罗杰斯就是那些关心此事的人中的一位，他是一位著名的飞行爱好者。他就是。2月11号在堪萨斯城市星上，他说：“在这些飞行员中，你们将失去一些好的飞行员，他们在自己的航线上接受了很多训练，但是他们从未接受过在雨雪天气下跨国飞行的夜间训练。我信任一家航空公司，因为我知道它的飞行员经历过数百次的飞行训练。没有一家航空公司的飞行员可以做部队飞行员那种严谨的编队飞行的工作。”
在2月14日佛里斯给邮政系统委员会的证词中，他表现的很热情，而且很乐观。他说：“我们已经选派了在军队航空服务方面最有经验的飞行员到这项工作中。我们有大量的夜间飞行经验，有大量的在浓雾和糟糕天气中飞行的经验，有大量的隐蔽飞行经验，有大量的在其他任何条件下飞行的经验。我们虽然没有在这些既定航线中实际飞行的经验，但是我们相信，经过三到四天在这些航线上的初步飞行，我们将毫无困难地在这些常规航线上飞行。”
他的陈述无法解释。正如军事历史学家戴维特在很多领导会议上所说：“事情并非如此，而且暗示说佛里斯的指挥官误传了他的意思，导致并没有接受仔细的检查。”
佛里斯在他的自传里有不同的记载。他说：“我们的飞行员没有大量的仪器，也没有大量的夜间飞行经验。我们没有最新的仪器设备，我们的大多数飞机并没有着陆导航系统，也没有导航灯。最新研制的带有无线电的飞行技术是由航空公司的飞行员发明的，我们的飞行员使用这项飞行技术还不太熟练。”
准将军奥斯卡被指派管理陆军航空兵团邮件业务。1938年，他在坠机事故中身亡。
在佛里斯作证后的两天时间内，三名空邮飞行员死于在美国犹他州和爱达荷州的两次飞行训练坠机事故中。没有一次致命飞行是发生在运送邮件的途中。
准将奥斯卡瓦斯特被安排负责陆军航空邮务运作，陆军航空邮务运作被划分成三个区域。东面的区域由马伊拜伦琼斯管理，中间区域（从芝加哥到夏安）由中校贺拉斯米希卡姆管理，西面的区域由中将阿诺德管理。
阿诺德的其中一个空军中队长是伊尔克机长，他负责从圣地亚哥途经洛杉矶到盐湖城的这段航线。伊尔克说：“我不会问上校阿诺德任何愚蠢的问题，比如像我可以用什么样的飞机什么样的飞行员，可以从哪里筹钱等这些愚蠢的问题。我有一个由18名作战飞行员和18架P-12型飞机组成的中队。”
为了运送航空邮件，空军部队使用了14种飞机，大多数是开放式驾驶舱的双翼飞机。很快就可以看出P-12追综型战斗机不适合运送邮件这项任务。在飞这些机的行李间里建了很多小箱子，每个小箱子只能放置五十磅的邮件，而且这些邮件使得飞机尾部非常沉重。这样的话，它们在夜间和恶劣天气情况下飞行是很危险的。第一周运送之后，它们就会被取消空邮资格。
P-12型飞机被从国家保卫局购买的O-38观察型双翼飞机所取代。O-38型 和O-25型双翼飞机在这三个区域中进行空邮服务。它们的后部驾驶舱被重新改造，可以装160磅重的邮件。然而对于这项任务而言，它们并不是最理想的，但是与其它大多数选择相比，它们要好很多。
老式的B-6型拱顶石轰炸机可以运送1100磅的邮件，但是它的飞行速度太慢，以致于如果一阵强劲的风吹过，一辆飞速行驶的火车都能超过它。在寒冷的天气里，低矮的挡风玻璃没有办法保护开放式驾驶舱里的飞行员。
到目前为止，最好的空邮飞机是A-12攻击型飞机和YB-10型轰炸机。A-12型飞机是一架开放式驾驶舱的单翼飞机，可以运送四百磅重的邮件。YB-10型飞机是一架具有双引擎的单翼飞机，它有一个封闭式的驾驶舱和一个可以收缩的着陆传动装置。它可以运送高达2000磅重的邮件。然而，这些飞机都是最新款的飞机，部队刚刚才开始交付使用。
一名空邮飞行员在从加利福尼亚州的玛切场起飞之前，都要先拿一个信封。
佛里斯订购了一个碰撞程序，安装定向接收环、人工地平线和无线电收发报机在每架运送邮件的飞机里。然而，军队没有这些无线电和仪器的经验。在飞行员看不见它们的地方，他们安装了指南针，这些仪器被随意地安装在仪表盘上，当飞机发生震动时，这些仪器就很不精确。
悲惨事件
历史学家约翰.F.施勒说：“在恶劣天气情况下，军队飞行员只有很少的飞行经验，他们不会把他们的命运交给一些新研制的测量仪器。相反，当他们遭遇恶劣天气时，他们就坐在椅子上屏住呼吸，或者试着降低飞行高度，降至云层之下。”
陆军航空邮务运作飞行被安排在2月19日，星期一下午从纽瓦克.开始。但是在星期天下午，一场暴风雪从岩石山脉向东飘移，大约在下午三点左右到达纽瓦克，所以从那里开始运送邮件的航班就被取消了。取而代之，装有39磅邮件的第一个航班从美国堪萨斯州出发前往达圣路易。
纽约城里的雪积累了有九英尺厚，新英格兰的雪足足有15英尺厚。尽管天气恶劣导致众多航班被取消，尤其在东部，但是很多航班还是顺利到达了目的地。第一批邮件负载量要比想像中来的重，因为很多集邮者都希望得到历史上第一批空运信件上的邮票。
2月22日，两架空邮飞机坠毁了，飞行员身亡。第二天，一架运送邮件飞行员的OA-4A两栖型飞机沉入纽约港，造成一名旅客溺水身亡。
第一场暴风雪刚过，又一场暴风雪紧跟而来，缅因州部分地区的雪达到了五十英尺厚。阿诺德说：“这样恶劣天气没有一点好转的趋势，我们的空难也是如此。这种惨剧令人悲痛，也令人发疯。军队开始运送邮件之后的十天里，全国人民都很气愤。”
由于缺少国会和其它政府部门包括作战部的支持，运营工作进一步受阻。邮局同意拿出八十万美元给空军部队来弥补损失，但是首席检察官荷马.S.卡明斯指出，没有得到国会的批准，这种行为是不允许的。空军部队从作战部紧急储备资金中得到了三十万美元，但与实际需要的总量相比，这个数目远远不够。
没有钱支付给飞行员和技师每天五美元，他们不得不依靠空邮航线上的地方经济来维持生活。士兵们睡在机库里，靠借款和官员居民的援助，勉强维持生计。伊尔克借了750美元，然后把它分成若干份发给他的空军士兵们。在减轻压力方面，空军部队几乎没有得到军队的任何帮助。
2月24日，赞助陆军航空邮务运作的议案得到了白宫批准，但是参议院犹豫了四个星期，他们更乐意把时间花在演讲和调查政治目的的形势上。
马丁YB-10飞机，它是一种带封闭式座舱的双发动机单翼飞机。它可以携带多达一吨的邮件。
空军部队的其它部门也是没有任何帮助的。当飞行员需要温度计来检测机翼上冰什么时候最可能形成的时候，军备物资部门就会说采购温度计将要花费两个月的时间。
很多的坠机事故时有发生，尤其是3月9日那一天，真是糟糕透顶的一天。四名空邮机组人员，在俄亥俄州，佛罗里达州和怀俄明州的坠机事故中身亡，其中包括三名飞行员和一名维修人员。那次导致陆军航空邮务运作的死亡人数达到了十个人。对于这次重演的事故，罗斯福和空军部队感到非常恼火。
在2月份的第一次事故之后，一战中美国精英中的精英埃迪里肯柏克，告诉记者说，这些死亡是“合法化”的谋杀，很可能会有更多致命事故发生。3月份，全国著名飞行员查尔斯.A.林白说：“使用空军部队运送邮件是不符合美国准则的，是与美国的准则相违背的。”
他们的批评有点重了，虽然里肯柏克是三大控股公司之一的副总裁，这三大控股公司在取消合作后损失了空邮生意。林白是两家航空公司聘用的顾问。
空军部队的英雄比利米切尔也同样声称：“军队已经丧失了飞行的能力，它不能再飞行了。如果军队的飞行员不能在任何天气状况下运送邮件的话，那么在战争中我们又能做什么呢？”
新闻媒体和国会共和党人加入了这场强烈的争议中。众议员罗杰斯说：“空邮教训是用血书写的，以此来记载罗斯福政府。”
指责
空军部队的事故都是头条新闻，但是几乎没有人关注这几起坠机事故。2月23日，美国航空公司的一架飞机在靠近盐湖城的地方坠毁，造成八人死亡。四名陆军航空邮务运作的飞行人员死于3月9日的坠机事故中，几乎在同一时间，美国航空公司的飞机也坠毁了，造成四人身亡。
人们都很愤怒，但很少人注意到，不管什么样的天气，不管飞机适不适合飞行，也不管是否缺乏经验，空军部队还是很成功地完成了大多数邮件的运送工作。
空邮丑闻已经好转了，现在罗斯福在管理此事。他叫迈克亚瑟和佛里斯参加3月9日的白宫会议，同时也表达了他的不满。
佛里斯说：“接下来的十分钟，我和迈克亚瑟将会遭到严厉指责，我会把这次指责记录在我的书中，作为我从事军事服务以来最糟糕的一次。毫无疑问，最让罗斯福烦心的是严厉地批评了他的政府部门取消合同一事。他对空军部队遇到的困难似乎并不真正关注，甚至没有一点兴趣。”
白宫工作人员尽量让迈克亚瑟说自己可以向罗斯福保证空军部队有能力运送邮件，但是迈克亚瑟拒绝合作。然而，之后一天，在一封写给瓦顿秘书处的信中，罗斯福说， “在假设空军部队可以运送邮件”的条件下，他做了陆军航空邮务运作决定。
1934年冬天，新的反托拉斯法的介入下,罗斯福总统取消了与航空公司的合同，并让航空兵团来投递邮件。
1934年，空邮紧急部的作者诺曼E波顿说：“为了减少对罗斯福和法利的攻击，国会和邮局的民主党领导把那些错误的指责都加在了佛里斯的身上。”
罗斯福对顿说：“空军部队不会空运邮件，除非在这样的航线上，这样的天气状况，这样的仪器设备和人事条件下，除非提供最大限度的人员安全保障体系来避免致命性事故的反复发生。”顿把这个决定留给了佛里斯，但是告诉他，如果再有事故发生，责任将由他自己承担。
3月10日，佛里斯让空邮工作暂停十天，并命令彻底检查所有的飞机和仪器。少于两年飞行经验的飞行员将被从陆军航空邮务运作任务中剔除。这次暂停命令没有别的目的，只是为了营造一个政治氛围。飞行员们对此很愤怒，也对那些怀疑他们能力的猜测感到气愤。
3月19日重新开始的空邮工作，从原来的17条航线缩减至8条航线。从原来的11000英里航线缩减至7049英里航线。4月8日，又增加了一条航线。3月份又有两起致命的事故发生，但是空军部队运送邮件的技术已经比较成熟了。空邮过程已经稳定了，运送邮件也成了常有的事。
罗斯福和法利除了回到航空公司外，没有别的选择。4月份，邮局公开合同，进行竞标。那些被取消合同的承包商不能参与此次竞标，但是他们通过修改公司的名字就可以进行竞标。
美国航空公司变成了美国空运公司, 东方航空运输公司变成了东方航空公司, 跨州西部航空在它们的名字里加上了“公司”二字。联合航空公司不需要做任何改变，因为原来的合同是和它的附属公司签署的。
5月3日，法利签定了一个为期三个月的临时合同，然后再逐步将它扩展成一年期合同。一些新手，特别是布兰尼夫和戴尔特，得到了这份合同，但是大型航空公司去包揽了大部分的生意。到5月17日，除了芝加哥到法戈的那条航线继续运行外，陆军航空邮务运作的其它所有航线都被关闭了，空军部队于6月1日结束了它最后的一个邮袋运送工作。
6月下旬，国会采用了1934年由胡高布莱克策划的空邮议案。它的主要条款打破了航空控股公司的垄断，并使得合同投标更加具有竞争力。由于空邮的收入远远低于以前，航空公司把重点放在了运送旅客身上。
几家航空公司觉得它们受到了不公平的对待，于是向政府提出诉讼。当政府同意支付航空公司在空军部队运送邮件期间受到的损失时，最后一个案子在1942年被解决了。1914年，美国索赔审判庭发现，1930年邮局怎样授予合同并不存在欺骗行为。现代航空工业的创建很大程度上得益于沃尔特福尔杰布朗和他对空邮合同和奖励方法的重新调整。
陆军航空邮务运作的底线是飞行13000个小时，1500000英里和运送777000磅的邮件。固定航班的完成率虽然只有65.8%，但是正如历史学家卡朴所说的那样，空军飞行员可以保证不丢失一封信件，这一点有别于其它的民间承包商。
1934年，贝克董事会的成员包括少将本杰明佛里斯（坐排左一） ;战争秘书乔治顿（坐排左四）和麦杜利特尔（站排左二）。
在整个运行过程中，发生了66起坠机事故和12起空难，但是我们必须在20世纪30年代的大背景下来考虑这个问题，在那个时候，飞行仍然存在着相当大的风险。1934年，空军部队在所有的飞行事故中总共死亡54人，其中包括执行陆军航空邮件业务的12名飞行员。这个数字和1933年的死亡数46人和1935年的死亡数47人没有很大的差别。
吸取教训
威尔罗杰斯很早就针对空邮的安全性陈述了自己的看法，他于1935年在阿拉斯加鲍磊附近的坠机事故中身亡。他的朋友邮政出版社的奥斯卡瓦斯特驾驶了这架小型飞机，他曾经管理过陆军航空邮务运作，并成功地任命佛里斯为空军部队的首领。佛里斯在1938年死于坠机事故中，当时他正准备着陆一架AT-17型飞机。
1934年4月，在空邮工作结束之前，瓦顿的秘书处召开了董事会，会议由原作战处秘书长牛顿.D.贝克主持，会议旨在调查空军部队出现的这些问题。这是16年来针对此问题的第15次董事会。顿告诉与会人员说，由于控告了陆军航空邮件业务，他们的组织将接受任命。
贝克董事会建议为空军部队增加额外的飞机和人员，增加训练时间，尤其是加强夜间飞行训练和使用仪器训练。它还赞同空军总部的想法，把飞行单元组成整体来管理，而不是直接归属地面管理。空军总部于1935年成立，它的成立是迈向独立空军目标的一大步。
本力佛里斯的运气越来越差。由于在白宫和作战部的不良行为，他很快就离开了国会。他结束了作为空军部队首领的工作，而且没有得到任何高水准的支持。当1935年他退休的时候，也没有举行任何正式的辞行仪式来纪念他的离开。
空军部队从空邮过程中所暴露出来的缺点中吸取了教训。那些认为只能在白天和好天气情况下飞行的旧观念被使用仪器和无线电通讯的观念所取代。陆军航空邮务运作的不足使得国家意识到，有必要给空军配备更好的飞机和设备。并且在短期内，开放式驾驶舱双翼飞机将被淘汰，取而代之的将是新一代的战斗机和轰炸机。与七年前被指定运送邮件的空军部队相比，参与二战的空军部队是一支完全不同的力量。
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